Την Κυριακή ξεκίνησε στο Πεκίνο το Φόρουμ Belt and Road Forum (BARF) -το πρώτο συνέδριο του είδους του για την κινεζική πρωτοβουλία “Μια Ζώνη, Ένας Δρόμος”. Παρά το απωθητικό ακρωνύμιο, παραβρέθηκαν 28 επικεφαλής κρατών, 100 πιο χαμηλόβαθμοι κυβερνητικοί αξιωματούχοι, δεκάδες σημαντικοί διεθνείς οργανισμοί και 1.200 αντιπρόσωποι από διάφορες χώρες. Υποτίθεται ότι η εκδήλωση θα ήταν κάτι σαν πάρτι παρουσίασης μιας πρωτοβουλίας που ξεκίνησε το 2013, αλλά μένει ακόμη να ξεκαθαριστεί τι ακριβώς είναι.
Την άνοιξη του 2015 άρχισα να ακολουθώ τις διάφορες χερσαίες και θαλάσσιες διαδρομές του Νέου Δρόμου του Μεταξιού, δηλαδή μια σειρά από πέντε νέες χερσαίες και θαλάσσιες εμπορικές διαδρομές που δημιουργούνται ανάμεσα στην Κίνα και την Ευρώπη, ούτως ώστε να δω τι ισχύει στην πραγματικότητα. Αυτό που ακολουθεί είναι μια πρώτη γεύση από τα ταξίδια μου.
1. Ο νέος δρόμος του μεταξιού είναι ένα πολυεθνικό δίκτυο, όχι η πρωτοβουλία μιας χώρας
Αν μου ζητήσετε να σας δείξω τον Νέο Δρόμο του Μεταξιού, μπορώ να σπάσω σε τμήματα έναν χάρτη και να σας δείξω πέντε κυματοειδείς γραμμές μεταξύ της Κίνας και της Ευρώπης, δεκάδες αναδυόμενα μεγάλα έργα και μια σειρά από περιοχές που ενεργοποιούνται οικονομικά μέσω της ανάπτυξης υποδομών και των επενδύσεων. Αλλά αν μου ζητήσετε να σας δείξω τη μία Ζώνη και τον έναν Δρόμο έξω από τα κινεζικά σύνορα, η απάντησή μου δεν θα είναι τόσο σίγουρη.
Μετά από δύο χρόνια που επισκεπτόμουν τα έργα του “Δρόμου του Μεταξιού” κατέληξα στο συμπέρασμα ότι παρά τις τυμπανοκρουσίες και την “ήπια εξουσία”, τα επίσημα έργα της κινεζικής πρωτοβουλίας είναι σπάνιο θέαμα –Μετράνε τα έργα που έγιναν πριν το 2013; Μετράνε τα έργα που ξεκίνησαν από άλλες χώρες αλλά χρηματοδοτήθηκαν από το Πεκίνο; Μπορούμε να υπολογίσουμε τα μονομερή MOUs;
Ενώ η Πρωτοβουλία “Μια Ζώνη, Ένας Δρόμος” της Κίνας αναμφισβήτητα διοχέτευσε πολλή ενέργεια και ενδιαφέρον στο Νέο Δρόμο του Μεταξιού, το δίκτυο σχεδιάστηκε και τέθηκε σε εφαρμογή από μια σειρά χωρών, πολύ πριν ξεκινήσει ο Xi Jinping να συζητά για αυτό το 2013.
Ο πρόεδρος του Καζακστάν Nursultan Nazarbayev επεξεργαζόταν την αναβίωση του Δρόμου του Μεταξιού για μεγάλο μέρος της 26χρονης θητείας του. Το Αζερμπαϊτζάν είχε οργανώσει ένα συνέδριο για το Νέο Δρόμο του Μεταξιού το 1999. Η Λευκορωσία ισχυρίζεται τώρα ότι όλο αυτή η υπόθεση του Νέου Δρόμου του Μεταξιού ήταν στην πραγματικότητα δική της ιδέα. Ο δήμαρχος του Terespol στα ανατολικά της Πολωνίας, ενός απαραίτητου περάσματος στο Δρόμο του Μεταξιού, έχει εκτυπώσει χάρτες που δείχνουν ότι η πόλη του είναι συνδεδεμένη μέσω μιας τολμηρής κόκκινης γραμμής με το Πεκίνο τα τελευταία 20 χρόνια. Η πρώτη σιδηροδρομική υπηρεσία Κίνας-Ευρώπης ξεκίνησε από μια αμερικανική εταιρεία. Ο υπερσιβηρικός της Ρωσίας είναι ένας από τους διαδρόμους του νέου δρόμου του μεταξιού. Η διαδρομή TRACECA της ΕΕ έχει ονομαστεί “Ο δρόμος του μεταξιού του 21ου αιώνα” από το 1993. Και το καζαχικό τμήμα του αυτοκινητόδρομου Δυτικής Ευρώπης-Δυτικής Κίνας, ο οποίος εκτείνεται από την ακτή της Κίτρινης Θάλασσας της Κίνας μέχρι την ακτή της Βαλτικής Θάλασσας της Ρωσίας, χρηματοδοτήθηκε από την Παγκόσμια Τράπεζα και κατασκευάστηκε από ιταλική εταιρεία με εργατικό δυναμικό της Τουρκίας.
Αυτά δεν αποσκοπούν στο να υποβαθμίσουν τις τρέχουσες και μελλοντικές προσπάθειες της Κίνας για το Δρόμο του Μεταξιού, αλλά να δείξουν ότι πρόκειται για μία πολυεθνική προσπάθεια με πολύ μεγαλύτερη ιστορία από ό,τι συχνά αναφέρεται. Όταν μιλάμε για τον Νέο Δρόμο του Μεταξιού, μιλάμε για μια σειρά διασυνδεδεμένων και αλληλεξαρτώμενων εμπορικών οδών και έργων υποδομής και οικονομικής ανάπτυξης, και όχι για μια μοναδική πρωτοβουλία που έχει σχεδιαστεί σε κάποια πίσω αίθουσα στην πλατεία Τιενανμέν. Τελικά, αυτό είναι που δίνει στο έργο αυτό την ευελιξία και τη δύναμη να διαμορφώσει το μέλλον.
2. Η Ασιατική Τράπεζα Υποδομών και Επενδύσεων (AIIB) είναι ο τρόπος της Κίνας να δείξει ότι είναι πρόθυμη και ικανή να εργαστεί εντός ενός διεθνούς πλαισίου
Ενώ η AIIB και η BRI είναι δύο ξεχωριστές πρωτοβουλίες που απλώς αλληλοεπικαλύπτονται σε αναπόφευκτες διασταυρώσεις, ο τρόπος με τον οποίο η Κίνα έχει προσεγγίσει την πρώτη τράπεζα ανάπτυξης παρέχει μια ένδειξη για το πώς μπορεί να λειτουργήσει η χώρα στη διεθνή σκηνή μέσω της BRI.
Όταν η AIIB ανακοινώθηκε για πρώτη φορά, υπήρξε φόβος πως θα γινόταν το εργαλείο της Κίνας για να αντιμετωπίσει τις μεγάλες αναπτυξιακές τράπεζες της Δύσης και της Ιαπωνίας –την Παγκόσμια Τράπεζα, την ERDB και την ADB- και ότι θα υπονόμευε τελικά τις ανθρωπιστικές και οικολογικές αρχές τους στο ανεξέλεγκτο κυνήγι της προόδου.
Αλλά στην πραγματικότητα συνέβη ακριβώς το αντίθετο: η AIIB ήρθε να συμπληρώσει την παλιά φρουρά αναπτυξιακών τραπεζών, παρέχοντας μια πολύ αναγκαία πηγή πρόσθετης χρηματοδότησης για να κινητοποιήσει σημαντικά έργα υποδομής διατηρώντας και προωθώντας παράλληλα τα εδραιωμένα δεοντολογικά πρότυπα.
3. Πολλά από τα μεγάλα υπερπόντια αναπτυξιακά έργα της Κίνας ήταν σκέτη καταστροφή
Ενώ η AIIB υπήρξε μέχρι στιγμής ένα επιτυχημένο παράδειγμα της παραγωγικής συνεργασίας της Κίνας με μια σειρά διεθνών παικτών, πολλά από τα άλλα, μεγάλης κλίμακας, υπεράκτια έργα υποδομών της χώρας, βάλτωσαν, για να το θέσω ήπια.
Πολλά δισ. δολάρια σε κινεζικό χρήμα έχουν δοθεί για την οικοδόμηση ενός νέου λιμανιού βαθέων υδάτων, ενός διεθνούς αεροδρομίου, ενός συνεδριακού κέντρου, νέων δρόμων κλπ… σε μια απομακρυσμένη κατάφυτη περιοχή νότια της Σρι Λάνκα. Το σχέδιο ήταν να οικοδομηθεί μια καινούρια πόλη που θα συμπλήρωνε το Colombo και να ενεργοποιηθεί οικονομικά ένα παραμελημένο τμήμα της χώρας. Αλλά οι εσωτερικές πολιτικές συγκρούσεις, το βουνό του χρέους, η πολιτική στασιμότητα της Ινδίας και το έντονο αρνητικό δημόσιο αίσθημα που περιστασιακά εκδηλώνεται μέσα από βίαιες διαδηλώσεις απειλούν την ίδια την ύπαρξη των έργων.
Για να μην αναφέρουμε το έκτασης 2690 στρεμμάτων και αξίας 1,4 δισ. δολαρίων νέο χρηματοπιστωτικό κέντρο, το οποίο κατασκευάζει η Κίνα στα εδάφη που ανέκτησε έξω από την ακτή του Colombo και που μία επανεκκινείται, μία παγώνει, με την αλλαγή των εποχών.
Αν πας στην Πολωνία και μιλήσεις για κινεζικές επενδύσεις σχεδόν αναπόφευκτα θα αναφερθεί το έργο της λεωφόρου Α2. Αυτή ήταν μία από τις πρώτες επενδύσεις σε υποδομές της Κίνας στην Ευρώπη και έφερε σε πρώτη επαφή τη χώρα με αυτό που αργότερα θα οραματιζόταν ως BRI. Αργότερα ονομάστηκε “ο αυτοκινητόδρομος που δεν μπόρεσε να κατασκευάσει η Κίνα”.
Το 2009 η κινεζική εταιρεία COVEC (China Overseas Engineering Group) υπέβαλε προσφορά να κατασκευάσει τον αυτοκινητόδρομο Α2 που ανερχόταν στο ήμισυ του τιμήματος που προϋπολόγιζε η πολωνική κυβέρνηση για το έργο. Ενώ οι αξιωματούχοι του ΥΠΟΙΚ της χώρας ήταν πολύ ευχαριστημένοι, οι άλλες εταιρείες που επίσης διεκδικούσαν το έργο, δεν ήταν. Οι τελευταίες αντέδρασαν ανακόπτοντας ουσιαστικά το αρχικό σχέδιο της COVEC να απασχολεί ντόπιους υπεργολάβους και να ενοικιάζει τοπικό εξοπλισμό προκειμένου να μειώσει τις δαπάνες. Υποχρεωμένη να εισάγει δικό της εξοπλισμό για την κατασκευή του δρόμου, η κινεζική εταιρεία βρέθηκε αντιμέτωπη με πολύ υψηλότερα έξοδα από αυτά που είχε υπολογίσει. Η COVEC προσπάθησε να επαναδιαπραγματευτεί τη σύμβαση, αλλά η Πολωνία αρνήθηκε, λέγοντας ότι έβαλε την υπογραφή της και έπρεπε να την τιμήσει. Η COVEC διέκοψε τις εργασίες. Η Πολωνία άσκησε αγωγή. Μέχρι το 2011, η πρώτη κινεζική “έφοδος” στην ανάπτυξη υποδομών στην Ευρώπη είχε άσχημο τέλος: η COVEC εκδιώχθηκε και η Πολωνία έμεινε με μια κακή γεύση όσον αφορά τις κινεζικές επενδύσεις.
Η Κίνα απλά δεν κατάλαβε -ή πίστεψε ότι μπορούσε να προσπεράσει -την ευρωπαϊκή νοοτροπία ανάπτυξης έργων, ένα πρόβλημα που φαίνεται να αντιμετωπίζει μέχρι σήμερα.
Του Wade Shepard
Πηγή: www.capital.gr
