Βαρύ σε χρόνο και χρήμα είναι το τίμημα της εκτροπής δεκάδων εμπορικών πλοίων στη θαλάσσια περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας, εξαιτίας των επιθέσεων των ανταρτών Χούθι, ωστόσο το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δεν φαίνεται προς το παρόν να έχει επηρεαστεί από τις εξελίξεις σε αισθητό βαθμό, όπως επισημαίνει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο Δημήτρης Τσιτσάμης, πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics (ΕΕL) Βορείου Ελλάδος.
«Το ένα τρίτο του παγκόσμιου εμπορίου, ειδικά σε containerized cargo (φορτίο που μεταφέρεται σε εμπορευματοκιβώτια) διέρχεται μέσω Σουέζ. Οι εξελίξεις έχουν αναγκάσει τις περισσότερες ναυτιλιακές που επείγονται να αλλάξουν ρότα και να στέλνουν τα πλοία τους να κάνουν τον γύρο της Αφρικής, περνώντας από το ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, κάτι που στοιχίζει καθυστερήσεις περίπου 10 ημερών και κοστίζει σε χρήμα» εξηγεί ο κ. Τσιτσάμης.
Όπως λέει, αν τον περασμένο Δεκέμβριο το κόστος για να φτάσει ένα κοντέινερ από την Άπω Ανατολή στη Μεσόγειο κυμαινόταν γύρω στα 1.400 ευρώ, πλέον έχει εκτοξευτεί κοντά στα 2.500 ευρώ. «Οι παρακάμψεις και οι καθυστερήσεις και το αυξημένο κόστος που προκύπτουν εξαιτίας αυτών, επιβαρύνουν τόσο τον τελικό καταναλωτή, όσο και τις εταιρείες, πολλές από τις οποίες χρονομισθώνουν πλοία. Για ένα πλοίο μικρού μεγέθους, η χρονομίσθωση είναι της τάξης των 30.000 ευρώ ανά ημέρα και στα μεγαλύτερα το κόστος της αυξάνεται σημαντικά, οπότε γίνεται προφανές τι στοιχίζει σε μια εταιρεία η καθυστέρηση των δέκα ημερών» σημειώνει ο κ. Τσιτσάμης.
Προσθέτει πως αν η κατάσταση αυτή συνεχίσει ως έχει και δεν γίνει κάτι για να ξεπεραστεί, τότε η επίπτωση για τις ναυτιλιακές εταιρείες και τα logistics θα είναι μεγάλη, λαμβανομένου υπόψη του τεράστιου όγκου φορτίων που διακινούνται μέσω Σουέζ και του κόστους των παρακάμψεων.
Σε γενικές γραμμές πάντως, σημειώνουν άλλες πηγές, ο περίπλους της Αφρικής για τα λιμάνια της Μεσογείου μέσω Γιβραλτάρ εκτιμάται ότι παραμένει προς το παρόν βιώσιμη διαδρομή, παρά τη σημαντική άνοδο στα ναύλα, σε τριψήφιο ποσοστό.
Σε κάθε περίπτωση, οι σοβαρές αρρυθμίες προκάλεσαν χθες την αντίδραση και του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Θαλάσσιων Λιμένων (ESPO), ο οποίος -με ανακοίνωσή του- εκφράζει την ανησυχία του για τις επιπτώσεις στα ευρωπαϊκά λιμάνια από την κλιμάκωση της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα.
«Με τις επιθέσεις», αναφέρεται στην ανακοίνωση, «οι αντάρτες παρεμποδίζουν σοβαρά την κυκλοφορία μέσω της διώρυγας του Σουέζ, η οποία είναι μια στρατηγική πλωτή οδός και η ταχύτερη ναυτιλιακή οδός μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. Η αναδρομολόγηση προσθέτει άλλα 3.000-3.500 ναυτικά μίλια (6.000 χιλιόμετρα) σε αυτή τη διαδρομή και μπορεί να κάνει το ταξίδι μεταξύ Ασίας και Ευρώπης να διαρκεί οκτώ έως 15 ημέρες περισσότερο (…)
Οι λιμένες της Ευρώπης υπογραμμίζουν τις έντονες ανησυχίες τους σχετικά με αυτή την κλιμακούμενη κατάσταση, η οποία προκαλεί επίσης σημαντικές διαταραχές στην αλυσίδα εφοδιασμού και υπάρχει κίνδυνος να παρεμποδίσει βραχυπρόθεσμα τις έγκαιρες παραδόσεις σε ορισμένους κλάδους. Επιπλέον, τα λιμάνια βλέπουν τις τιμές των εμπορευματοκιβωτίων να αυξάνονται απότομα και να φτάνουν ξανά στα εξαιρετικά υψηλά ποσοστά που εφάρμοζαν οι ναυτιλιακές εταιρείες κατά τη διάρκεια του COVID».
Έχει επηρεάσει η κατάσταση αυτή το λιμάνι της Θεσσαλονίκης; «Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έκλεισε το 2023 με σημαντική αύξηση στα κοντέινερ. Αυτό που βλέπουμε τώρα -αλλά είναι πολύ νωρίς για ακριβή συμπεράσματα καθώς ο Ιανουάριος έχει διανύσει μόνο 18 ημέρες- είναι ότι υπάρχει πολύ μικρή πτώση. Πιο ξεκάθαρη εικόνα εκτιμώ πως θα έχουμε στους επόμενους μήνες» εκτιμά ο κ. Τσιτσάμης.
Όπως ανέφεραν στο ΑΠΕ-ΜΠΕ άλλες πηγές της αγοράς, σε ό,τι αφορά το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, από το τέλος Οκτωβρίου, οπότε άρχισε να εκδηλώνεται η νέα κρίση του Σουέζ, παρατηρείται σταδιακή επιβράδυνση του ρυθμού αύξησης των διακινούμενων με εμπορευματοκιβώτια φορτίων, ενώ τον Ιανουάριο σημειώθηκε πράγματι πολύ μικρή κάμψη.
Κατά τις ίδιες πηγές, η τρέχουσα κρίση δεν είναι τεχνική, όπως η προηγούμενη με το γιγαντιαίο πλοίο εμπορευματοκιβωτίων, «Ever Given», που απέκλεισε επί σχεδόν μία εβδομάδα τη Διώρυγα, πριν η κυκλοφορία αποκατασταθεί. Συνεπώς, δεν είναι εξίσου εύκολο με τότε να προβλεφθεί η διάρκειά της.
Στα επόμενα χρόνια σχεδιάζεται να λειτουργήσουν πέντε νέοι τερματικοί σταθμοί, εκ των οποίων στόχος ήταν οι τρεις πρώτοι να τεθούν σε λειτουργία εντός του 2024: ο νέος σταθμός εμπορευματοκιβωτίων αναμένεται να λειτουργήσει στο τρίτο ή τέταρτο τρίμηνο του 2024, ενώ εντός του ίδιου έτους εκτιμάται ότι θα τεθεί σε λειτουργία τερματικός σταθμός πολλαπλών χρήσεων και το νέο terminal RORO, στο πλαίσιο συμμαχίας των εταιρειών MSC, NΥΚ και Toyota Tsusho Corporation.
Ο τέταρτος θα είναι ένας τερματικός σταθμός ικανός να διαχειρίζεται περισσότερους από 6 έως 7 εκατομμύρια τόνους σιτηρών διαφόρων ειδών, που εκτιμάται ότι θα λειτουργήσει στις αρχές του 2025 και ο πέμπτος ένα terminal μέσα στο λιμάνι. Άραγε, θα επηρεάσει τελικά αυτή η κρίση τον εν εξελίξει επενδυτικό σχεδιασμό και πώς;
Πηγή: www.euro2day.gr
